Điều khiển những chiếc xe tăng nặng vài chục tấn không phải là điều dễ dàng và đôi khi có những tình huống bất thường xảy ra mà ngay cả các tay lái giàu kinh nghiệm cũng “khó đỡ”.
Điều đó đã được thực tế chứng minh và trên mạng gần đây cũng lan truyền một video clip mô tả lại những tình huống dở khóc, dở cười đó. Tại sao lại như vậy? Có nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan gây ra điều đó.
Lái xe lên xuống các phương tiện vận tải
Để vận chuyển xe tăng đi xa, người ta thường dùng các phương tiện vận tải khác như tàu thủy, tàu hỏa và xe chở tăng...
Khi lái xe lên các phương tiện vận tải này cũng thường hay xảy ra các tình huống bất như ý, nhất là khi lái xe lên xe chở tăng. Đã có nhiều xe tăng bị lật trong trường hợp này.
Có mấy nguyên nhân có thể dẫn đến lật xe trong trường hợp này như sau:
Rơ-moóc xe chở tăng thường cao khoảng hơn 1 mét. Để lên được rơ-moóc xe tăng phải leo lên 2 cầu dẫn có chiều dài chừng 2 mét và độ dốc khoảng 30-35 độ.
Do đặc điểm ghế lái xe của xe tăng rất thấp nên cả khi mở cửa để lái phạm vi quan sát của lái xe cũng bị hạn chế. Đặc biệt khi xe đã lên cầu dẫn và đầu xe ngóc lên trời thì lái xe sẽ không nhìn thấy đường mà chỉ thấy trời.
Vì vậy, trước khi xe vào cầu dẫn thì lái xe và người chỉ huy bên ngoài phải “căn” hướng thật chuẩn sau đó cứ thế tiến thẳng lên kể cả khi chỉ nhìn thấy trời.
Nếu “căn” hướng không chuẩn xác, xe vào lệch cầu dù chỉ chút ít lúc đầu nhưng khi tiến lên sàn rơ- moóc sẽ trở thành lệch nhiều hơn. Trong khi đó rơ-moóc chở tăng cũng chỉ có chiều rộng suýt soát xe tăng nên khi bị lệch nhiều xe sẽ bị lật.
Do độ dốc của cầu dẫn khá cao nên việc sử dụng chân ga khi lái lên rơ- moóc là cả một nghệ thuật. Nếu chân ga nhỏ quá xe sẽ bị chết máy, trôi xe.
Nếu chân ga quá lớn thì sau khi trọng tâm xe vượt qua chỗ tiếp giáp giữa cầu nối với sàn rơ- moóc đầu xe sẽ đập xuống rất mạnh từ độ cao hơn 2 mét.
Đối với lái xe có kinh nghiệm thì khi cảm nhận được thời điểm này sẽ giảm chân ga cho đầu xe hạ xuống một cách nhẹ nhàng.
Còn nếu không cứ giữ nguyên hoặc tăng chân ga thì nửa trước của xe sẽ đập xuống sàn rơ-moóc với một lực đập vào khoảng ½ trọng lượng của xe, thậm chí còn hơn. Vì rơ-moóc chạy bằng bánh hơi nên cú đập này có thể sẽ làm sàn rơ-moóc bị chấn động rất mạnh.
Nếu độ căng các lốp của rơ-moóc không đều cũng có thể làm nó bị nghiêng và kéo theo là làm xe bị lật. Ngoài ra, khi thấy xe bị đập mạnh lái xe có thể vô thức nhấn chân ga hoặc kéo cần lái để giảm chấn làm cho tình hình càng trầm trọng hơn.
Để khắc phục tình trạng này, tại các trường dạy lái xe tăng đều có bài lái lên xuống phương tiện vận tải. Tuy nhiên, giữa nhà trường và thực tế luôn luôn có khoảng cách không dễ gì vượt qua, nhất là với những tay lái mới.
Lái xe lên dốc
Đây cũng là trường hợp hay xảy ra sự cố, nhất là đối với những dốc cao, dốc dài, nhiều cua khúc khuỷu và tình huống hay gặp nhất là bị “tụt lùi, nổ ngược”.
Đó là trường hợp sử dụng chân ga không phù hợp làm cho lực kéo động cơ yếu hơn lực kéo lùi do trọng lực xe tăng gây nên. Khi đó, xe tăng sẽ bị tụt lùi. Vì xe tăng đang cài số tiến mà lại bị kéo lùi nên làm trục khuỷu động cơ đảo chiều quay.
Do đặc điểm động cơ xe tăng đa số là động cơ diesel nên nếu cứ được tra nhiên liệu là động cơ làm việc không phụ thuộc vào chiều quay trục khuỷu. Khi “nổ ngược”, cửa xả của động cơ sẽ thành cửa hút và ngược lại.
Nếu không kịp thời tắt động cơ và xử trí thì sẽ nhanh chóng bị cháy vì máy bơm dầu bị quay ngược không cấp dầu nhờn để bôi trơn động cơ nữa.
Mặt khác, khi cửa xả thành cửa hút không khí chưa được lọc sạch sẽ đi thẳng vào buồng đốt sẽ làm tổn hại xi-lanh của động cơ rất nhanh. Trong khi đó, khí xả lại phun vào bầu lọc khí ở cửa hút nên sẽ nhanh chóng làm bẩn, thậm chí làm cháy bầu lọc khí.
Lái xe xuống dốc
Trong thực tế, lái xe tăng xuống dốc khó hơn lái xe tăng lên dốc nhiều, nhất là đối với các xe thế hệ cũ vì lúc này xe bị kéo xuống bởi trọng lực rất mạnh nên cần lái khó “ăn”. Đặc biệt, một tình huống thường xảy ra trong trường hợp này là “phản chuyển hướng”.
Nghĩa là khi kéo cần lái bên này thì xe lại chuyển hướng về phía bên kia ngược với thông thường. Nguyên nhân của tình trạng này là do lực kéo từ bên ngoài do trọng lực xe tăng gây nên quá mạnh.
Vì vậy, khi kéo cần lái về vị trí “phân ly”, tức cắt động lực từ động cơ truyền ra bánh chủ động thì dải xích bên đó lại chuyển động nhanh hơn dải xích bên kia và làm cho xe chuyển hướng về phía bên kia.
Nếu nắm vững nguyên lý này và có chút kinh nghiệm, các lái xe “già đời” sẽ áp dụng nó vào thực tế và điều khiển xe dễ dàng hơn nhiều. Ở chiều ngược lại, nếu “non tay” một chút có thể làm xe chạy chệch đường và sẽ rất nguy hiểm nếu phía đó là vực sâu.
“Phản chuyển hướng” trên đường bằng
Đây là một thực tế mà không phải lái xe nào cũng biết và đã trải qua. Ngày 29/03/1975, Đại đội xe tăng 4, Lữ đoàn 203 cơ động từ Huế vào đánh Đà Nẵng theo đường Quốc lộ 1.
Đường tốt cho nên các xe đều chạy với số cao nhất và tốc độ hành quân rất cao. Khi gần đến thị trấn Lăng Cô xe 386 bất chợt lao xuống vệ đường bên trái.
Rất may không có thương vong, sau khi được kéo lên lại hành quân tiếp. Nguyên nhân sau đó được xác định là do xe bị “phản chuyển hướng”.
Sở dĩ có tình trạng như vậy là vì khi chạy với tốc độ cao thì quán tính của xe tăng rất lớn. Nếu lúc đó mà kéo cần lái về vị trí “phân ly”, đồng thời lại giảm chân ga thì dải xích phía bên bị kéo cần lái sẽ tiếp tục chạy theo quán tính.
Còn dải xích phía bên kia vẫn bị động cơ “kìm hãm”. Do mặt đường tốt, lực cản lăn rất nhỏ nên dải xích bên chạy theo quán tính sẽ chạy nhanh hơn dẫn đến xe bị chuyển hướng về phía ngược lại.
Để khắc phục những tình huống “khó đỡ” kể trên không có con đường nào khác ngoài việc thường xuyên luyện tập nâng cao trình độ cho kíp xe. Và câu khẩu hiệu: “Thao trường đổ mồ hôi, chiến trường bớt đổ máu” không bao giờ cũ!
Nguồn: http://soha.vn/quan-su/dai-ta-xe-tang-viet-nam-ly-giai-ve-nhung-man-dieu-khien-te-hai-20160307160144669.htm
Khắc Nguyệt
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét